Elektrikli Otomobil Devrimi

Çeviri: Polen Çeviri Ekibi

0
975

21 Şubat 2020

İçten yanmalı motor (İYM), gezegendeki en büyük fosil yakıt tüketicisi ve CO2 yayıcısıdır. Yüzyılı aşkın bir süredir karayolu taşımacılığına güç sağlamaktadır. Şimdi ise son derece alışılmadık bir şekilde 15 yıl içinde ortadan kaldırılmasına girişiliyor.

Bu ani ölümünün kaynağı, şu anda dokuz olan, giderek artan sayıda ülkenin, 2025-2040 yılları arasında yeni İYM araçlarının satışına yönelik topyekün yasağı uygulamaya koyma kararıdır. Norveç, 2025 itibariyle ve Fransa ise 2040 itibariyle olacağını açıkladı. Britanya’da ise Johnson, Britanya’nın hedefini 2040’tan 2035’e, hatta hibritleri de dahil ederek 2033’e kadar çekti. Paris, Madrid, Atina ve Mexico City, İYM araçlarını 2025 yılına kadar yasaklayacaklarını belirttiler. Otomotiv üretimi son derece küreselleşmiş durumda ve az sayıda ülke tarafından bile olsa bir bitiş tarihi masaya koyulduktan sonra, İYM endüstrisi bilfiil kullanılmaz hâle gelecektir.

Bu kararlar ise, Avustralya ve Amazonları yerle bir eden vahşi yangınlar gibi yıkıcı yangınlara ve sakinlerinin sokakta nefes almakta güçlük çektiği dünyanın dört bir yanındaki büyük şehirlerdeki yükselen hava kirliliği seviyelerine yol açan, hızla artan küresel ısınmanın belirleyiciliğinde alınıyor. Dünya Sağlık Örgütü, yılda 3,7 milyon ölüme neden olan motorlu taşıt salımlarını dünyadaki en büyük çevresel açık hava sağlığı riski olarak tanımlamış durumda.

Onlarca yıldır petrol üreticileriyle ittifak halinde elektrifikasyonu bloke ettikten sonra otomotiv üreticileri şimdi elektrikli modelleri (EV’ler) piyasaya sunmak için uğraşıyorlar. Üst düzey elektrikli otomobil üreticisi Tesla’nın hisse değeri son dönemde yüzde 17 artışla 164 milyar dolara yükseldi, ki bu General Motors, Ford ve Fiat Chrysler’in toplam değerinden daha fazla. Bunun yarattığı sonuçlar devasa büyüklükte. Karayolu araçları petrokimya endüstrisinin açık ara en büyük müşterisidir ve bu kararlar tersine çevrilmezse, ki üreticiler tehlikeyi çoktan sezdiklerinden bu çok zor olacaktır, başlangıcından bu yana endüstrinin karşılaşacağı en büyük zorluğu teşkil edecektir.

Karayolu taşımacılığı, küresel CO2 salımlarının yüzde 20’sini oluşturmaktadır. Avrupa Çevre Ajansı’na göre otomobiller, bu tür salımların yüzde 60,7’sini üreten en büyük suçlu konumunda. Ağır vasıtalar salımların yüzde 26,2; hafif ticari araçlar yüzde 11,9; su ulaşımı yüzde 13,6; sivil havacılık yüzde 13,4 ve tren yolları yüzde 0,5’ini üretiyor. Bu nedenle, karayolu taşıt elektrifikasyonu hem CO2 salımlarını hem de atmosferik kirliliği azaltmak için çok önemli bir adımdır.

HS2‘yi, havaalanı genişlemesini ve nükleer enerjiyi desteklemek ve ülkeyi silip süpüren sellere tamamen ilgisiz kalmak gibi çevre açısından şu ana kadar yaptığı her şeyle keskin bir tezat oluşturur şekilde Boris Johnson’ın böyle bir önlem almasına neyin neden olduğu sorusunu cevaplamak kolay değil. Eylemlerinin sonuçlarını anlamıyor olabilir veya Trump ve Bolsonaro’nun dünya görüşünü paylaşsa da onların tutarlılıklarını paylaşmıyor olabilir. Bu ona Glasgow’da[1] “övünme hakkı” verecektir ama daha sonra petrol endüstrisi kapıyı çaldığında yaptığına pişman olabilir.

İYM’nin Yükselişi

İYM, 20. yüzyıla her şeyden daha fazla yön verdi. Önce su ve sonra buharın yerini aldıktan sonra, 20. yüzyılın ortalarında İYM, tarihteki en görkemli güç kaynağı haline geldi. Bugün Amerika’da otomobil, otobüs ve kamyon motorları güç santrallerinin ürettiği enerjinin on katını üretme kapasitesine sahiptir.

Dünyada yollarda şu anda 1,4 milyar araç, otomobil, karavan, kamyon ve otobüs (arazi araçları veya ağır makine hariç) var ve bu sayının akla ziyan bir büyüme hızı var[2]. 1976’da yollarda sadece 342 milyon İYM ile çalışan araç vardı. 1996’ya kadar bu sayı 670 milyona ulaştı, yani 20 yılda iki katına çıktı. Böyle bir büyüme oranıyla, hiçbir şey değişmezse, 2040 yılına kadar yollarda yaklaşık 2,8 milyar araç görmemiz mümkün. Aynı zamanda araçların motor kapasitesi de artıyor. Geçen yıl SUV’ler, sarsıcı bir şekilde küresel binek otomobili satışlarının yüzde 36’sını oluşturuyordu. Böyle bir büyüme oranı gezegen için felakettir.

Modern toplum, özellikle Küresel Kuzey’deki toplum, büyük ölçüde (tuhaf bir şekilde) İYM tarafından şekillendirilmiştir. Banliyölerin gelişmesini ve şehre işe gidiş yolculukları sonucunu doğurdu. Şehir merkezleri ve mahalleleri, kısa sürede kalıcı trafik sıkışıklığına hapsolan beton otoyollarla çürütüldü ve insanlar egzoz dumanlarına boğularak yol kenarlarında yürümek zorunda bırakıldı. Bugün Amerikalıların yüzde 85’i araba ile işe gidip geliyor[3]. Bu yıkıcı mirası geri çevirmek için büyük bir yatırım gerekecek.

İYM’nin büyüme hızı Küresel Güney’de daha da yüksek olmuştur. 2017’ye gelindiğinde (yollarında 300 milyondan fazla araçla) yalnızca ABD’yi geçmekle kalmayan Çin’in kişi başına düşük etki düzeyi sayesinde daha fazla büyüme için hâlâ çok fazla alanı bulunuyordu[4]. Bugün Çin’de 1 milyondan fazla araç sahipliğinin olduğu 40 ve 2 milyondan fazla araç sahipliğinin olduğu (Pekin, Şangay, Şenzen ve Tianjin dahil) 11 şehir bulunuyor.

Şanghay Daily gazetesinde 28 Ocak 2018’de “Çin’in Gelişen Araç Piyasası Otomobil Kültürünü ve Bireyselliği Yükseliyor” başlığıyla çıkan bir yazıda şöyle deniyor: “40 yıl içinde Çin kendisini bir bisiklet ülkesinden yollarında çok çeşitli otomobil markaları ve modellerinin görülebildiği küresel bir otomobil pazarına dönüştürdü. Çinli ailelerin ikinci veya üçüncü bir araba satın almaları yaygınlaştı. Otomobiller, Çin halkının yaşam alanını büyük ölçüde genişletti. Fakat bundan da öte, otomobiller bireyselliğin sembolü haline geldiler.”

Sadece Çin de değil. Statista’ya göre, Asya, Okyanusya ve Orta Doğu’daki otomobil satışları 2005’te 15,1 milyondan 2017’de 40,5 milyona 12 yılda neredeyse üç kat arttı. Uluslararası finansal krizden hemen sonraki 2009 yılından bu yana ilk kez düşen ortalama küresel satış miktarına rağmen Güney Amerika’da otomobil satışları 2018 yılında güçlü bir şekilde tutundu.

İki ülke, Finlandiya ve Andorra kişi başı birden fazla araba yoğunluğunu hâli hazırda aşmış durumda. Bunları 0,84 ile İtalya, 0,83 ile ABD ve 0,80 ile Malezya izliyor. Lüksemburg, Malta, İzlanda, Avusturya ve Yunanistan ise kişi başına 0,73 ile 0,75 arasında araç sahipliği ile bu ülkeleri takip ediyor[5].

Elektrikli Araçlar

İYM yasağı, tek mevcut ve uygulanabilir alternatif olarak arabalar dahil kara taşıtlarının elektrifikasyonunu gündemin tepesine taşıdı. Çevreci sol, bu nedenle, hem İYM’ye getirilecek bu yasakları hem de bunların tamamen elektrikli araçlarla değiştirilmesini desteklemelidir. Bunu, elektrikli araçlar mükemmel olduğu için değil (ki değiller); ama “daha iyi” oldukları için ve daha iyi olan, şiddetlenen küresel ısınma ve sokaklarda nefes almakta zorlanan insanlar açısından önemli olduğu için yapmalılar. Tüm ülkeleri bu politikayı benimsemeye ve hibritlerin de kullanımdan kaldırılacağı bu süreci en geç 2030 yılına kadar tamamlamaya çağırmalıyız.[6] Bu, halihazırda gerçekleşen ancak ivmelenmesi gereken elektrikli araç altyapısının hızla kurulması anlamına geliyor.

Ancak, mevcut küresel İYM araç filosunun aynı sayıda elektrikli araç ile değiştirilmesini desteklememeliyiz. Amaç, karayolu taşıt sayısında, özellikle otomobillerde, toplamda büyük bir azalmayı sağlamak olmalıdır. Bu, İYM araçların sayısını azaltırken aynı zamanda elektrifikasyonun sağlanması demek olacaktır; böylece çok daha az sayıda ama elektrikli küresel bir filo oluşur. Bazı arabalar ve küçük araçlara, tabi özel mülkiyet olmasından ziyade, kolektif mülkiyet altında yine de ihtiyaç olacaktır.

Şu anda ağır tonajlı uzun mesafe araçları, mevcut akü ağırlığı nedeniyle elektrikli hale getirilmesi en zor olan araçlardır; ancak bu, yeni nesil akülerle değişecektir. Yük taşımacılığı, her durumda en çok, genişletilmiş bir ağa sahip olacak demiryoluna aktarılmalıdır.

Geliştirilmesinin şimdiki aşamasında dahi, yine de elektrikli araçların bariz artıları bulunmaktadır. CO2 salımlarında ilk anda sonrasında elektrifikasyon süreci tamamlandığında ise çok daha büyük bir azaltım sağlar. Aynı zamanda sokak düzeyinde hava kirliliğinde ani ve büyük bir azalmayı beraberinde getirir.

ABD Ulusal Kaynakları Savunma Konseyi, düşük voltajlı elektrikli araçların hem araçların hem de şebeke sistemlerinin mevcut teknoloji seviyesiyle bile benzinli araçlardan yüzde 54 daha az CO2 saldığını açıkladı. Elektrikli araç teknolojisi geliştikçe ve şebekeler artan oranda karbondan arındırıldıkça bu oranın daha da gelişeceğini söylüyorlar. Yakın tarihli bir AB araştırması, yalnızca petrolle çalışan bir elektrik santrali tarafından üretilen elektriği kullanan bir elektrikli otomobilin, aynı mesafeyi kat eden benzinli bir otomobilin kullandığı enerjinin sadece üçte ikisini kullanacağını göstermektedir.[7]

Vites kutusu olmayan ve daha az hareketli parçaya sahip tamamen elektrikli otomobillerin imalatı ve bakımı İYM araçlarından daha basit ve daha ucuzdur; ayrıca daha uzun ömürlüdürler. Fiyatı benzin veya dizelin onda biri olan elektrik sayesinde daha ucuza yol alırlar. Bunun nedeni, yalnızca elektrik motoru (yani hibrit değil) ile çalışan elektrikli araçlar elektriği çekiş gücüne dönüştürmede yaklaşık yüzde 90 verimle çalışırken, bu süreçte çok fazla ısı israf eden içten yanmalı motorluların şu anda çoğunun yüzde 35 civarında bir verimlilikle çalışması ve hiçbir zaman yüzde 50’nin üzerine çıkmayacak olmasıdır. Ayrıca, güç istasyonlarında elektrikli araçları şarj etmek de ayrı birimlerde yakıt yakmaktan daha verimlidir.

Binek otomobillerinin dönüşümü yük/nakliye araçlarınkinden daha kolaydır, ancak bunun da bir alternatifi var. Bu alternatif, özellikle küresel Kuzey’de “tükettiğimiz” şeylerin miktarını azaltmayı, gereksiz üretimin ortadan kaldırılmasını ve üretim-tüketimin mümkün olduğunca yerelleştirilmesini gerektirir. Ayrıca nakliyeciliği mümkün olduğunca karayolundan demiryoluna geçirmeyi de.

Elektrikli araçlar hâlâ İYM araçlardan daha pahalı, ancak satışları mütemadiyen artmakta. Pil maliyetleri, tüm aracın maliyetinin bir İYM aracıyla aynı fiyata geleceği noktaya düştüğünde ve pil teknolojisi, tüm elektrikli araç serilerinin tek bir şarj edişte 320 km’den fazla menzil sunabileceği noktaya ulaştığında sübvansiyonların düzeyine bağlı olarak satışlar gerçekten uçuşa geçecektir.

Radikal Sol

Elektrikli araçların İYM’ler üzerinden yapılabilecek güçlü savunusuna rağmen radikal solun çoğu muhalif tutum almaya devam ediyor, ki bu gerçekte İYM’nin devamı için bir argümana dönüşüyor. Bazıları elektrikli araçların gezegen üzerindeki etkileri veya sahip olduğu problemlerin, biri diğerinden daha fazla madde içeren listelerini tutarlarken bazıları ise elektrikli araçların en az İYM’ler kadar, hatta daha fazla kirletici olduğunu (ki bu tamamen yanlış bir bilgi) iddia etmekteler. Birden fazla çalışmada, tam elektrikli araçların İYM araçlardan zaten çok daha az kirletici olduğunu ve aslında hibritlerden de daha az kirletici olduğunu ortaya koymuştu ve teknoloji hızla gelişimini sürdürüyor.

Bununla birlikte, İYM’nin ortadan kaldırılması, amaç maksimum faydayı sağlamak ise büyük bir zorluk barındırır. Bu, kentlerin ve büyükşehirlerin yeniden tasarlanması da dahil olmak üzere toplumun kendisinin yeniden yapılandırılmasını ve hem yolcu hem de yük taşımacılığında otobüs ve demiryolu hizmetlerinin genişlemesini gerektirmektedir. İş veya tatil amaçlı tercih edilen mekanları yerelleştirmek ve toplu taşıma araçlarıyla erişilebilir kılmak demektir. Gittikçe artan trafik sıkışıklığı ve hava kirliliği yaşayan kent yönetimleri tarafından giderek daha fazla dikkate alınan kentlerin ve büyükşehirlerin hem içinde hem de birbirleri arasında ücretsiz toplu taşıma sağlanması demektir. Aynı zamanda yaşam tarzımıza ve tükettiğimiz kaynaklara dikkat etmek demektir. Daha az araç kullanmak ve karar verdiğimiz geziler hakkında dikkatlice düşünmek zorundayız.

İYM’nin, soldan bazılarının önerdiği gibi bir elektrifikasyon aşaması olmadan kaldırılabileceği fikri, güvenilirlikten yoksundur. 1,4 milyar İYM aracın tek seferde, küresel kaos yaratmadan nasıl ortadan kaldırılacağını kavramak zor. Böyle bir uygulamanın bir çıkış stratejisine ihtiyacı var ve mevcut olan tek çıkış stratejisi elektrifikasyondur.

Bazıları elektrikli araçların üretimlerinde İYM araçlarından daha fazla CO2 üretildiğini iddia ediyor. Bunda gerçeklik payı olsa da, ikisi arasındaki fark oldukça küçük ve giderek azalmaktadır. Greenage‘e göre, orta büyüklükte bir elektrikli aracın üretiminde ortaya çıkan CO2 salımı eşdeğer bir İYM aracına göre yaklaşık yüzde 15 daha fazladır.[8] Ancak bu farkın, akü teknolojisindeki gelişmelerle ortadan kaldırılması muhtemeldir.

Diğer bir kesim ise araç üreticilerinin İYM’lerdeki gibi elektrikli araçlardan kâr elde etmeye devam edeceklerinden şikayet ediyor. Enerji üretiminden şebeke sistemlerine, maden çıkarma faaliyetlerinden araba ve akü üretimine kadar tüm endüstrinin kamulaştırılmasının buna verilecek en iyi cevap olduğunu söyleyebilirim. Mümkün olan en kısa sürede salımlarda en büyük düşüşü sağlamanın en iyi yolu da bu olacaktır.

Devam Eden Sorunlar

Gerçekten de elektrikli araç teknolojisinde çözüme kavuşmamış pek çok sorun var. CO2 salımlarının yanı sıra karayolu taşıtları, biyolojik çeşitliliği büyük ölçüde etkileyen ve asit yağmurlarına büyük katkıda bulunan azot oksitler ve sülfür oksitler gibi kirleticiler üretirler. Frenlerden ve lastiklerden saçılan parçacıklar da solunumu etkileyebilir, astım ataklarını ve diğer solunum problemlerini tetikleyebilir. Yayılan bazı bileşikler potansiyel olarak kanserojendir.

Çoğu elektrik şebeke sistemi zaman aşımına uğramış durumda, hem de yüzde 10 ila 15 arasında daha fazla elektrik talebini sisteme ekleyecek, artan elektrifikasyon talebiyle karşılaşacakları bir zamanda. Ülkeden ülkeye değişmekle birlikte çoğu şebeke ağı sadece kısmen karbondan arındırılmıştır. Şebeke sistemlerinin mümkün olan en kısa sürede (nükleer enerjiye başvurmadan) karbondan tamamen arındırılmasını talep etmeliyiz. Elektrikli araçların avantajları bu tamamlanana kadar ancak kısmi olacaktır. Elektrikli araçlar, tüketilmediği zaman boşa giden, yoğunluk azlığından dolayı daha ucuz olan gece elektriğinden de yararlanabilir. Ayrıca 24 saatlik periyotta en ucuz enerjiyi seçebilecek akıllı şarj cihazları mümkündür.

Pil teknolojisinin de zamanı geçmiş durumda. Mevcut pil teknolojisi lityum-iyon pilleridir. Başlangıçta dizüstü bilgisayarlar ve cep telefonları için geliştirilip daha sonra motorlu taşıtlar için uyarlandığında bunlar büyük bir ilerlemeydi, ancak şu an güncelliğini yitirdi. Yaklaşık 320 km menzil sunan bir lityum-iyon pil yaklaşık 700 kilogram ağırlığında, ki bu tamamen boş bir benzin veya dizel tankının iki katıdır. Bu, elektrikli bir arabayı İYM eşdeğerinden yaklaşık yüzde 20 daha ağır hale getirir ve menzil ne kadar uzun olursa pil de o kadar büyür. Şu anda sadece, çok pahalı olan Tesla şarj başına 320 km’nin üzerinde bir menzil sunuyor. Üreticiler, onlarca yıldır geciktirdikleri pil teknolojisini yükseltmek için geç kalmış bir kapışmaya girmiş durumda. Küçük bir bilim insanları ordusu şu an bunun üzerine çalışıyor.

Autopia, “Otomobillerin Geleceği”ne göre,[9] pil teknolojisinde bir sonraki adımın (sıvı elektrolitin katı hal malzemesiyle değiştirildiği) katı hal pilleri olması muhtemel. Bu modeller Dyson ve Toyota tarafından geliştirilmekte ve piyasaya çıkışları yaklaşık beş yıl uzaklıkta. Bu piller sadece daha hafif olmakla kalmayıp yanmaya daha dayanıklı olacak ve daha geniş bir sıcaklık aralığında normal şekilde çalışacaktır. Geliştirilen bir diğer yöntem ise şu an için 10 yıl kadar sonrasına gün verilebilen lityum hava pilidir. Geri dönüşüm de şu anda gelişmemiş durumda, ancak hem lityum hem de kobalt geri dönüştürülebilir ve hacimleri arttıkça daha da geri dönüştürülebilir hâle geliyorlar.

Çeşitli minerallerin artan madenciliği de bir diğer endişe kaynağıdır, özellikle de kobalt madenciliği. Kobalt, elektrikli araçların yanı sıra (bunlarla ilgili endişe duyulmasa da) dizüstü bilgisayarlara ve cep telefonlarına güç veren lityum-iyon pillerde yer alan bir bileşendir ve talebinin fırlaması beklenmektedir. Kobalt madenciliği tüm dünyada yapılıyor olsa da mevcut küresel arzın yarısından fazlası insanların kabul edilemez insan hakları koşulları altında çalıştırıldığı Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nden geliyor. Bununla birlikte artan talebin küresel çapta kobalt madeni araştırmalarını artırması ve arzı çeşitlendirebilmesi mümkünken pil teknolojisindeki gelişmeler, kobaltın bu bağlamda daha fazla kullanımını azaltabilir. Lityum ise tuzlu su rezervlerinden üretilir ve ayrıca ilaç yapımında kullanılır.

Bakır talebi de keskin bir şekilde artacaktır, çünkü bakır (hiç şaşırtıcı olmayan bir biçimde) tüm bu elektrikli araçlarda, şarj istasyonlarında ve destekleyici altyapı boyunca kullanılmaktadır. Kalay talebi de aynı şekilde artacaktır, şimdiden birkaç Cornish kalay madeni, kalay fiyatının yükseldiği görüldükçe yeniden açılmaya hazırlanmaktadır.

Bu sorunlar aşılmak zorunda olmakla birlikte elektrikli araçların takdimini geciktirmek için kullanılmamalıdırlar. Ne kendimiz ne de gezegen, mükemmellik için öylece bekleme lüksüne ya da harcayacak zamana sahiptir. Her durumda, ister fosil yakıt, elektrik, hibrit veya hidrojen yakıt gözeleri olsun, hiç kirletmeyen bir motorlu taşıt biçimi yoktur. Elektrikli araçlar dahi kirletiyorlar. Ancak öne çıkan soru, elektrikli araçların nihai cevap olup olmadığı değildir: çünkü değiller. Soru, salımların azaldığı ve insanların sokaklarda daha rahat nefes aldığı bir geçiş dönemi için İYM araçlar üzerinde önemli bir gelişim temsil edip etmedikleridir – ve bunun böyle olduğuna hiç şüphe yok.

 

[1] COP26 olarak da bilinen 2020 Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Konferansı’nın Birleşik Krallık hükümeti başkanlığında 9-19 Kasım 2020 tarihleri arasında İskoçya’nın Glasgow kentinde yapılması planlanıyor.

[2] https://wardsintelligence.informa.com/WI058630/World-Vehicle-Population-Rose-46-in-2016

[3] The Economist August 2017.

[4] South China Morning Post.

[5] World Economic Forum.

[6] Çoğu hibrit araç, motorun İYM olmayan kısmının neredeyse hiç kullanılmadığı kurumsal araçlardır.

[7] https://www.theguardian.com/football/ng-interactive/2017/dec/25/how-green-are-electric-cars

[8] https://www.thegreenage.co.uk/tech/environmental-footprint-electric-cars/

[9] Jon Bently, Autopia-The Future of Cars, Atlantic Books, 2019, p.56.